Šéf NKÚ v rozhovore pre Trend: Pre vozový park železníc je tridsiatka neprijateľné číslo – Aktuality

Bratislava 21. marca 2023 – Železničná osobná doprava má do roku 2030 tvoriť nosnú časť verejnej osobnej dopravy na Slovensku a prispieť tak k jej ekologizácii. O stave vozového parku železníc a ďalších možnostiach zlepšenia súčasného stavu hovoril predseda NKÚ SR Ľubomír Andrassy v rozhovore pre Trend. Čo sa v rozhovore dozviete?

Ako sme na tom s modernizáciou vozového parku železníc?

Čo chýba pri plánovaní stratégií a definovaní ďalších cieľov v železničnej doprave?

Ako môže pomôcť viaczdrojové financovanie?

Je vôbec reálne, aby sa železničná doprava stala do roku 2030 nosnou časťou verejnej dopravy?

Celý videorozhovor si pozrite na: https://www.trend.sk/ekonomika/vozovom-parku-zeleznic-je-vela-tridsiatnikov-nku-navrhuje-zmeny-financovania-strategii

Predseda NKÚ Ľubomír Andrassy v rozhovore pre Trend



Tento článok bol prevzatý ako tlačová správa. Link na pôvodný článok

Po desiatich rokoch modernizácie osobných vlakov je obnovené len každé deviate koľajové vozidlo – Aktuality

Bratislava 7. marca 2023 – Železničná koľajová doprava je v kritickom stave a je dlhodobo zanedbávaná. Len každé deviate koľajové vozidlo je nové alebo zmodernizované. Vozový park Železničnej spoločnosti Slovenskej republiky (ZSSK) v ostatných rokoch starol rýchlejšie, ako spoločnosť stíhala zabezpečiť nové vozidlá. Za obdobie rokov 2014 až 2021 použila ZSSK na modernizáciu vozového parku bezmála 818 miliónov eur, pričom až 83 % financií tvorili európske zdroje. Ako ukázala kontrola Najvyššieho kontrolného úradu (NKÚ) SR, modernizácia osobných vlakových súprav neprebiehala plynulo a v súlade s dlhodobo udržateľnou stratégiou. Kontrola tiež potvrdila, že existujúci systém modernizácie vlakov je bez predvídateľného a dostatočného finančného krytia. K rizikám finančného riadenia prispieva skutočnosť, že spoločnosť v dôsledku legislatívnych zmien bez adekvátneho dofinancovania zabezpečuje bezplatný prevoz až jednej tretiny cestujúcich (dôchodcovia, študenti).

Národní kontrolóri preto parlamentnému výboru pre hospodárske záležitosti odporúčajú zaviazať Ministerstvo dopravy (MD) SR vytvoriť finančne udržateľnú stratégiu rozvoja železničnej osobnej dopravy na Slovensku, vrátane stratégie modernizácie koľajových vozidiel, a to v spolupráci so všetkými dotknutými subjektmi. NKÚ v minulom roku odporučil začať s budovaním viaczdrojového financovania, napríklad vo forme štátneho účelového fondu, keďže v budúcnosti nebude možné v tejto oblasti čerpať európske zdroje a modernizačné projekty budú odkázané na národné zdroje.

Infografika Ako vyzerá modernizácia vlakov po desiatich rokoch?

Železničná osobná doprava má do roku 2030 tvoriť nosnú časť verejnej osobnej dopravy na Slovensku a prispieť tak k jej ekologizácii. Dôležitým predpokladom, ako naplniť tento zámer, sú okrem kvalitnej železničnej infraštruktúry aj moderné vlakové súpravy. Práve ich modernizácia mala byť nástrojom na zvyšovanie kvality dopravy a komfortu pre cestujúcich. Napriek tomu, že ZSSK od roku 2010 použila na obnovu vozového parku viac ako jednu miliardu eur, jej výsledky vníma tak odborná ako aj laická verejnosť veľmi kriticky. Zo 14 modernizačných projektov z rokov 2017 až 2021 spolu za viac ako 653 miliónov bolo zrealizovaných iba šesť, ďalších osem projektov je stále vo fáze realizácie. Dodaných nových alebo zmodernizovaných bolo v tomto období 174 vlakových súprav a vozňov za bezmála 379 miliónov eur. Plánovaných je ďalších 80 vozidiel a to do konca roku 2023 za 274 miliónov. Ku koncu roka 2021 využívala železničná spoločnosť 1 541 koľajových vozidiel.

Kontrola potvrdila neudržateľnosť súčasného systému, ktorý neprispieva k priebežnej a cielenej modernizácii vlakov. Výsledkom je, že sa modernizuje pomaly a bez dostatočného finančného krytia. Vážnym zistením je fakt, že bez európskych fondov by k žiadnej modernizácii nedošlo, resp. len v minimálnom rozsahu. Z európskej finančnej pomoci pritom mohli byť obnovené vlaky regionálnej dopravy, nie však diaľkové na vnútroštátnych či medzinárodných trasách. Celkový modernizačný dlh sa v tomto segmente verejnej dopravy vyšplhal nad miliardu eur. „Účinnejšiemu systému modernizácie koľajových vozidiel a celkovému rozvoju železničnej osobnej dopravy by v tomto smere určite prospela väčšia angažovanosť rezortu dopravy. Ak má byť osobná železničná doprava skutočnou prioritnou, nestačia papierové deklarácie, musí sa tento cieľ prejaviť v konkrétnych projektoch s jasne predvídateľným finančným zabezpečením,“ povedal predseda národných kontrolórov Ľubomír Andrassy s tým, že vytvárať zdroje je potrebné nielen na nákup nových vozidiel, ale aj na ich pravidelnú údržbu a servis existujúcich. Tie sú nevyhnutné pre ich čo najdlhšiu spoľahlivú a bezpečnú prevádzkyschopnosť.

bola modernizácia úspešná?

Podľa národných kontrolórov modernizácia koľajových vozidiel nebola riadená strategicky. Za osemročné kontrolované obdobie nemala ZSSK platnú, zodpovednou autoritou schválenú stratégiu obnovy a modernizácie svojho vozového parku. Železničnej spoločnosti chýbalo koncepčné a strategické riadenie zo strany rezortu dopravy. Metodická podpora nebola žiadna, koordinácia projektov medzi ZSSK a Železnicami SR bola slabá. Modernizácia vlakov je pritom závislá od stavu železničnej infraštruktúry, aby sa naplno mohli prejaviť jej pozitíva, najmä zrýchlenie dopravy. Vážnym systémovým zistením NKÚ sú aj nedostatočné merateľné ukazovatele deklarovaných cieľov modernizácie vlakových súprav. „Pre úspech každého projektu je nevyhnutné, aby už na začiatku boli určené jeho jasné ciele, čo má byť jeho výsledkom, ako aj merateľné ukazovatele, pomocou ktorých sa bude plnenie týchto strategických aktivít hodnotiť. Bez jednoznačných, záväzných a vhodných cieľov hrozí riziko spochybnenia zmysluplnosti modernizácie a hospodárneho použitia finančných zdrojov,“ priblížil predseda NKÚ. ZSSK aj vďaka identifikovaným nedostatkom nevie verejnosti zodpovedne preukázať, či financie vyčlenené na modernizáciu koľajových vozidiel boli použité účinne a či modernizácia prispela k zvýšeniu bezpečnosti cestujúcich a zlepšeniu kultúry cestovania.

Poruchovosť modernizovaných vozidiel je vysoká

Národná autorita pre oblasť kontroly poukazuje aj na fakt, že sa nedarí plniť cieľ – znížiť priemerný vek vlakových súprav. Vozidlá zastarávali rýchlejšie, ako postupovala ich modernizácia. Ku koncu roka 2021 bol priemerný vek lokomotív 29 rokov a osobných vozňov takmer 22 rokov, čo je viac ako východisková hodnota z roku 2017, keď bol priemerný vek vozidiel 21 rokov. Najvyšší podiel mali 30-ročné vozidlá, v priemere 32 %. Poruchovosť vozidiel mala v kontrolovaných rokoch 2014 až 2021 kolísavý trend. Pri lokomotívach sa postupne znižovala, pričom najnižšia bola v roku 2020. Najvyššia poruchovosť osobných vozňov bola v roku 2017, najnižšia tiež v roku 2020. Nepriaznivo sa však vyvíjala situácia pri nových a modernizovaných vlakových súpravách, podiel ich porúch na celkovom počte porúch vozového parku ZSSK rástol. V rokoch 2019 až 2021 bolo ZSSK dodaných 46 nových vozidiel. Kým v roku 2019 bola ich poruchovosť už na úrovni 26 % z celkového počtu porúch, v roku 2021 sa zvýšila na 40 %. „Takto nepriaznivé čísla technickej poruchovosti nových a modernizovaných vozidiel poukazujú na ich záťažovú kvalitu a zároveň na nedostatočne účinný systém vnútornej kontroly kvality v rámci železničnej spoločnosti,“ vysvetlil Ľ. Andrassy s tým, že kvôli nedostatku financií musela ZSSK údržbu odkladať alebo ju vykonávať len v obmedzenom rozsahu.

Podľa výsledkov kontroly železničnej spoločnosti chýbal systém monitorovania, hodnotenia výsledkov modernizácie a jej vplyvu na rozvoj osobnej železničnej dopravy. Pri EÚ projektoch sa monitorovali len dva ukazovatele. Počet nových a modernizovaných koľajových vozidiel a počet cestujúcich. Nevyhodnocovalo sa však, aký vplyv na prepravný výkon mali nové vozidlá, či sa vďaka nim zvýšil počet cestujúcich, znížila poruchovosť a zvýšila kvalita poskytovaných služieb, kultúra cestovania. Modernizácia ako celok sa hodnotila len z pohľadu vyčerpaných finančných prostriedkov, absentovali kvalitatívne merateľné ukazovatele. Celková vyťaženosť koľajových vozidiel v rokoch 2014 až 2021 bola pri maximálnej kapacite v regionálnej doprave na úrovni 73 % a v diaľkovej 87 %. Diaľková doprava bola vo všeobecnosti za celé kontrolované obdobie vyťaženejšia ako regionálna.

Vývoj vekovej štruktúry ŽKV a nákladov na modernizáciu ŽKV 2014 – 2021

zdroj: NKÚ SR podľa údajov ZSSK

 

Správa o výsledku kontroly “Systém modernizácie osobných vlakových súprav



Tento článok bol prevzatý ako tlačová správa. Link na pôvodný článok

Bezpečnosť na železničných priecestiach je v zajatí nenaplnených stratégií – Aktuality

Bratislava 11. februára 2022 – Takmer polovica z viac ako 2-tisíc železničných priecestí nie je zabezpečená, chýbajú dôležité bezpečnostné zariadenia, akými sú svetelné signalizácie či závory. Za štyri roky, na ktoré sa pri kontrole zvyšovania ich bezpečnosti zameral Najvyšší kontrolný úrad SR (NKÚ), došlo k 175 vážnym nehodám a škody na majetku sa vyšplhali nad 5 mil. eur. K mnohým incidentom by nemuselo dôjsť, ak by boli národné stratégie zvyšovania bezpečnosti na železničných priecestiach realizované dôsledne. Kontrolóri však identifikovali výrazné riziká, ktoré sú spojené s nedodržiavaním termínov či absenciou merateľných ukazovateľov a monitorovaním stanovených cieľov. Železnice SR zainvestovali do projektov bezpečnostného zhodnotenia priecestí v horizonte deviatich rokov 13 mil. eur, čo sa premietlo do obnovy len 25 z nich. Na projekty, ktoré mali zvýšiť bezpečnosť na železničných priecestiach pritom nežiadali rezort dopravy o finančnú podporu zo štátneho rozpočtu a ani sa aktívne nezapojili do európskej finančnej pomoci.

infografika - železničné priecestia

Z hľadiska bezpečnosti sú železničné priecestia jedným z najrizikovejších miest pre účastníkov cestnej premávky. Ich technický stav významne ovplyvňuje plynulosť i bezpečnosť na miestach, kde sa križuje trať s komunikáciou. V roku 2020 spravovali slovenské železnice 2 074 priecestí. Z toho bola takmer polovica (1003) nezabezpečená, prechody boli označené iba dopravnou značkou, teda bez svetelnej signalizácie alebo závor. Význam technických opatrení pritom podčiarkuje fakt, že je to dôležitý krok k zvýšeniu bezpečnosti a zníženiu úmrtí. Technické a bezpečnostné zabezpečenia priecestia sú v kompetencii ŽSR.

Národná autorita pre oblasť externej kontroly preverovala plnenie národných stratégií zvyšovania bezpečností účastníkov cestnej premávky na železničných priecestiach v rokoch 2017 až 2020. V kontrolovanom období  sa na priecestiach stalo 175 nehôd, pri ktorých zomrelo 38 ľudí a ďalších 51 utrpelo ťažké zranenia. Najčastejšie dochádzalo k nehodám na priecestiach vybavených len svetelnou signalizáciou, pričom na týchto úsekoch sa stalo 60 % všetkých nehôd. Nehody na železničných priecestiach okrem následkov na živote a zdraví ľudí vedú k nemalým materiálnym škodám. Len v kontrolovanom období vznikli na priecestiach škody v celkovej výške viac ako 5 mil. eur (tabuľka).

škody na žel. priecestiach - tabuľka

Národní kontrolóri na základe záverov kontrolnej akcie apelujú na vedenie Železníc SR, aby prehodnotili existujúce projekty a prijali opatrenia, ktoré prispejú k zvyšovaniu bezpečnosti na priecestiach. „Do budúcna by sa už pri projektovaní mali preferovať mimoúrovňové križovania železničných tratí a ciest. V prípade existujúcich rizikových miest je jedným z možných riešení využitie informačných technológií a vybudovanie monitorovacích kamerových bodov. Pri tomto modernom a zároveň technicky jednoduchom riešení by však bolo potrebné upraviť legislatívu tak, aby voči nezodpovedným vodičom bolo možné veľmi rýchlo vyvodiť prísnu osobnú zodpovednosť,“ konštatuje podpredseda NKÚ Ľubomír Andrassy a dodáva, že obdobnú prevenciu už dnes využívajú napríklad v susednej Českej republike.

Nenaplnené ciele, meškajúce termíny a neúčinný systém projektového riadenia  

Na zaistenie bezpečnosti priecestí je potrebné realizovať technické projekty podľa schválených strategických dokumentov. Už v roku 2013 prijala Vláda SR Komplexný program riešenia problematiky železničných priecestí, ktorého cieľom bolo zvýšiť bezpečnosť na 87 najrizikovejších miestach. Prakticky sa zmodernizovalo 20 priecestí a na ďalších 5 stále prebiehala realizácia projektu. Na tento program v roku 2017 nadviazal Biznis projekt, ktorý priniesol aktualizáciu zoznamu a bolo vybraných 75 priecestí. Zámerom železničiarov bolo v rokoch 2018 až 2023 zvýšiť úroveň ich bezpečnosti, pričom v každej dvojročnej etape malo prísť k modernizácii 25 existujúcich železničných priecestí. Do konca roku 2020 projekt počítal s obnovou 37 priecestí. Ukončených však bolo len päť priecestí z prvej etapy a na štyroch priecestiach prebiehali stavebné práce.

Kontrolný úrad preto upozorňuje poslancov Národnej rady SR na skutočnosť, že ani v jednom vládou prerokovanom dokumente neboli zadefinované očakávané finančné náklady ani časové rámce. „Akýkoľvek strategický dokument bez jasného finančného a časového plnenia môže byť len verbálnym želaním, ale nie reálne vykonateľným projektom,“ konštatuje v tejto súvislosti podpredseda slovenských kontrolórov. Železnice prostredníctvom komplexného národného programu z roku 2013 dokázali alokovať na bezpečnostné projekty 10 mil. a vďaka Biznis projektu sa celková výška navýšila o 3 mil. eur. „Okrem finančného rizika boli kontrolórmi identifikované tiež rezervy v manažovaní oboch strategických dokumentov. Pri nastavenom riadení projektov by sme boli svedkami toho, že železničiari by za rok dokázali zmodernizovať 3 priecestia a pri tomto tempe by sa schválených 75 priecestí podarilo opraviť za štvrťstoročie, nie za nimi plánovaných šesť rokov,“ uzatvára Ľ. Andrassy.

 

náhľad správy

 

Správa o výsledku kontroly “Zvyšovanie bezpečnosti na železničných priecestiach” (pdf; 1,4 MB)

 

 

 

Príloha

Nehody na železničných priecestiach

obrázok štatistika za roky 2017-20

Čítať ďalej



Tento článok bol prevzatý ako tlačová správa. Link na pôvodný článok